Cada grado cuenta. Todas las miradas están puestas en el calentamiento global y en la misión impuesta por el Acuerdo de París de tratar de reducir el aumento de la temperatura y mantenerla por debajo de los 1,5 grados. Empresas, gobiernos e instituciones trabajan por teñir de verde la economía, un ejemplo de ello es la ambiciosa política de la Unión Europea.
Según explica Nina Lagron, CFA, responsable de empresas de gran capitalización de La Française AM, la UE ha puesto en marcha una política legislativa para reducir las emisiones en al menos un 60% para 2030 respecto a los niveles de 1990. La Ley Europea del Clima va incluso más allá al proponer un objetivo jurídicamente vinculante de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. Además, el Parlamento Europeo estableció nuevas normas de emisión de CO2 para coches y furgonetas que entraron en vigor el 1 de enero de 2020.
Junto con esta legislación, el mercado europeo está siendo testigo de un auge en la venta de vehículos eléctricos. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, las ventas de vehículos eléctricos nuevos, incluidos los totalmente eléctricos y los híbridos enchufables, se dispararon un 51,8%, hasta 110.630, solo en el tercer trimestre de 2019, explica Lagron. Pero ¿es un caso de «lavado verde» (greenwashing) y cuáles son los impactos ambientales ocultos de los vehículos eléctricos?, ¿existen realmente los coches con bajas emisiones de CO2?
Impacto medioambiental
Según explica Lagron, el transporte representó el 24% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono procedentes de la energía en 2018, de las cuales los vehículos de pasajeros (coches y autobuses) supusieron el 45%. “Dado el potencial de reducción y el correspondiente impacto en las emisiones globales, el desarrollo de la tecnología de los vehículos eléctricos es esencial para alcanzar los objetivos climáticos”, apunta.
Sin embargo, advierte de que es importante no dejarse llevar por la promesa de cero emisiones. “Hay que tener en cuenta todas las de emisiones de gases de efecto invernadero asociadas de todas las fuentes directas e indirectas de producción, denominadas emisiones de alcance 1, 2 y 3”, aclara.
Un estudio publicado en la revista Nature Sustainability confirmó que merecía la pena expandir las tecnologías de los vehículos eléctricos, dado el ahorro de CO2 respecto a los coches convencionales. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la fuente de electricidad tiene un efecto sobre las emisiones, así como el impacto de la tecnología utilizada.
Rompiendo estereotipos
Los estereotipos como «el coche eléctrico no supone ningún ahorro de CO2. La producción de baterías es tan intensiva en energía que, en conjunto, la huella de carbono es aún peor. Además, la red eléctrica se colapsaría si un gran número de personas cargara al mismo tiempo y habría que esperar a que hubiera más electricidad disponible procedente de fuentes de energía renovables» junto con otras opiniones sobre el tema de los vehículos eléctricos se han generalizado en los últimos años.
Esto se debe, en parte, a que, en 2019, la ADAC (la Asociación Alemana del Automóvil) reforzó la percepción con titulares como: «Los coches eléctricos viajan con un pesado equipaje climático” lo que alimentó aún más el sentimiento negativo. Sin embargo, desde el equipo de análisis de Capital Group consideran que estas afirmaciones derivan de errores metodológicos para calcular las emisiones del coche eléctrico.
Según explican, todos estos autores hacen referencia a un estudio muy controvertido de 2017, que informa de que la producción de baterías produce enormes cantidades de emisiones, concretamente entre 150 kg y 200 kg de CO2 por kWh. Sin embargo, los autores de este estudio, encargado por el Instituto Sueco de Investigación Medioambiental IVL, nunca recopilaron sus propios datos de emisiones para la producción de baterías. El problema radica, según explica el equipo de la gestora, en que se combinaron datos de otros estudios más antiguos con valores a veces muy desfasados de laboratorios de baterías más pequeños.
“Es cierto que la producción de un vehículo eléctrico produce algo más de CO2 que la de un motor de combustión. Durante la producción, las baterías tienen que ser tratadas en grandes hornos de secado durante 30 o 40 horas. Sin embargo, hay una diferencia significativa si se cargan 1.000 o 100.000 celdas en un horno al mismo tiempo. El consumo de energía por célula disminuye drásticamente a medida que aumenta el número de unidades. Además, en los últimos años se ha conseguido reducir considerablemente los residuos de producción y se ha mejorado la tecnología de producción gracias a una serie de factores, como la conservación del calor durante el proceso de secado. Las economías de escala son, por tanto, el factor decisivo”, asegura el equipo de Capital Group.
Debido a la desactualización de los datos, el estudio fue inmediatamente criticado por fuentes científicas. Sin embargo, esto no impidió que los opositores a los vehículos eléctricos siguieran confiando en los datos engañosos. En 2019, los autores del estudio respondieron a las críticas con una versión actualizada y redujeron a más de la mitad su estimación de CO2.
Las emisiones adicionales de la producción de baterías se amortizan después de unos 30.000 kilómetros
Para medir la huella de carbono de forma significativa, hay que tener en cuenta el mayor número posible de factores, insisten desde Capital Group. Algo que se hizo en el estudio de la Universidad Tecnológica de Eindhoven.
Tras el inicio del experimento en 2020, dos coches de prueba, uno diésel y uno eléctrico, recorrerán cada uno 180.000 kilómetros durante una vida útil de 12 años. En los primeros años de uso, un coche suele conducirse un poco más; con la edad, el kilometraje anual disminuye. De media, ambos vehículos recorrerán 15.000 kilómetros al año. El consumo de combustible del coche diésel se mantiene constante durante su vida útil. En cuanto a la carga de la electricidad, cabe suponer que el suministro eléctrico europeo seguirá orientándose hacia las energías renovables en los próximos años.
Sólo en la UE, la proporción de electricidad procedente del carbón se ha reducido ya a la mitad desde 2015 y sólo será del 13% en 2020. Estudios científicos recientes también han demostrado que, incluso con la producción de baterías en China, que todavía tiene una proporción relativamente alta de electricidad alimentada con carbón, de más del 50%, las ventajas de los vehículos eléctricos son lo suficientemente significativas como para mejorar la huella de carbono global. Sorprendentemente, la ventaja media de CO2 del vehículo eléctrico en todo su ciclo de vida es del 64%. Las emisiones adicionales de la producción de baterías ya se han amortizado después de unos 30.000 kilómetros.
Sin embargo, ¿por qué las conclusiones de este análisis son tan diferentes de muchas representaciones anteriores? «En particular, varios estudios alemanes realizados en los últimos años han dado lugar a un incipiente escepticismo hacia la e-movilidad debido a la preocupación por el medio ambiente. Se cometieron errores en la selección de los datos del análisis con frecuencia y tampoco se realizó una mirada hacia el futuro, hacia un mundo con emisiones significativamente menores en la producción de electricidad», argumentan los expertos.