La guerra en Irán está aumentando la presión sobre las aerolíneas. El encarecimiento del combustible para aviación está reduciendo sus márgenes de beneficio y el riesgo de que el conflicto se prolongue podría lastrar la demanda de viajes en Europa y Asia. Sin embargo, para las compañías de leasing aeronáutico, este escenario adverso podría traer consigo una oportunidad.
Las empresas de leasing ocupan una posición única dentro de la financiación del sector aéreo, ya que son las propietarias de los aviones —activos tangibles con un valor intrínseco— que posteriormente alquilan a compañías aéreas de todo el mundo. La rentabilidad de este negocio se sustenta en contratos de larga duración, la escasez de aeronaves y el crecimiento de una clase media global con capacidad económica y deseo de viajar.
Creemos que centrarse en las compañías de leasing permite obtener exposición al crecimiento del transporte aéreo mundial sin depender en exceso de la evolución de aerolíneas concretas. De hecho, los datos muestran que, durante aproximadamente la última década, la rentabilidad media sobre el capital invertido del negocio de leasing de aeronaves ha sido, por lo general, superior y más estable que la rentabilidad obtenida por los accionistas de las aerolíneas cotizadas.
Un modelo de negocio diferente, con activos fácilmente reubicables
Es cierto que la crisis actual es mucho más manejable que la que afrontaron las aerolíneas durante la pandemia de COVID-19, cuando gran parte de la flota aérea mundial permaneció en tierra. Aun así, sigue planteando importantes desafíos, especialmente para muchas compañías europeas y asiáticas.
Actualmente, aproximadamente la mitad de la flota mundial de aviones está bajo contratos de leasing. Las aerolíneas de menor tamaño suelen alquilar prácticamente toda su flota, mientras que las grandes compañías combinan aeronaves propias con otras arrendadas. En ambos casos, el leasing proporciona flexibilidad y contribuye a reducir las necesidades de inversión.
Esta diferencia es relevante porque el negocio del leasing es muy distinto al de operar una aerolínea. La rentabilidad de las compañías aéreas depende en gran medida de la volatilidad del precio del combustible y de las fluctuaciones de la demanda de pasajeros. En cambio, las empresas de leasing basan sus ingresos en contratos de arrendamiento a largo plazo, que aportan una mayor visibilidad sobre los flujos de caja futuros, además de beneficiarse de una sólida demanda mundial de aeronaves.
Además, estas compañías no dependen de una ruta concreta, de un aeropuerto o de una base específica de clientes. Al ser propietarias de los aviones, pueden trasladarlos desde mercados con menor actividad hacia otros con mejores perspectivas.
Esta flexibilidad resulta especialmente valiosa en un momento en el que las restricciones derivadas del conflicto con Irán y las tensiones en Oriente Próximo están afectando a numerosas rutas operadas por compañías europeas y asiáticas. Si el conflicto redujera de forma prolongada los desplazamientos hacia esa región, una empresa de leasing podría retirar sus aeronaves de esos mercados y reasignarlas a otros con una demanda más sólida, como Norteamérica o Sudamérica.
En otras palabras, las compañías de leasing se sitúan al margen de la estructura de capital de las aerolíneas, no forman parte de ella. Por su parte, las compañías aéreas suelen verse obligadas a demostrar una situación de dificultades financieras antes de poder renegociar las condiciones de sus contratos de arrendamiento.
¿Dónde han desaparecido los aviones?
Al mismo tiempo, el sector de la aviación afronta un problema estructural de mayor calado: simplemente no existen suficientes aviones para satisfacer el crecimiento de la demanda de viajes.
La producción de aeronaves comenzó a reducirse en 2019, generando un déficit estimado de entre 5.000 y 8.000 aviones. Además, dado el elevado grado de complejidad tecnológica de estos activos, los fabricantes no han podido aumentar rápidamente su capacidad de producción para compensar ese déficit. Nuestra previsión es que esta escasez persistirá durante varios años.
Este aspecto resulta especialmente relevante porque, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda de transporte aéreo ha crecido históricamente entre 1,5 y 1,7 veces más rápido que el producto interior bruto mundial. Una vez finalicen las hostilidades en la región, esperamos que esa demanda vuelva a recuperarse con rapidez.
Sin embargo, incrementar la oferta será un proceso mucho más lento. El fuerte crecimiento de la clase media en Asia y Oriente Próximo ha ampliado significativamente el número de personas con recursos económicos y voluntad de viajar. Este desequilibrio entre oferta y demanda seguirá existiendo cuando desaparezcan las actuales restricciones, lo que previsiblemente continuará respaldando tanto las rentas de leasing como las valoraciones de los activos.
El aumento del precio del combustible podría impulsar las rentas de leasing
El encarecimiento del petróleo no se traslada de forma inmediata a las compañías de leasing. Inicialmente son las aerolíneas las que absorben el deterioro de los márgenes. Con el paso del tiempo, sin embargo, suelen repercutir parte de ese incremento de costes en el precio de los billetes. Si posteriormente el petróleo vuelve a abaratarse, las tarifas pueden mantenerse elevadas durante un tiempo, permitiendo a las aerolíneas recuperar parte de los márgenes perdidos.
Eso no significa que los inversores no deban esperar cierta volatilidad a corto plazo. Las rentas de leasing suelen reaccionar con retraso tanto a las variaciones del precio del combustible como a los cambios en los tipos de interés, y en ocasiones necesitan un año o incluso más para reflejar plenamente esos movimientos.
No obstante, a largo plazo, un mercado caracterizado por una oferta limitada de aeronaves, unos costes operativos elevados y una capacidad escasa debería traducirse en un aumento de las rentas de arrendamiento y del potencial de rentabilidad para los inversores especializados en estrategias de leasing.
Gestionar la obsolescencia y limitar el riesgo
Como ocurre con cualquier activo tangible, las aeronaves también conllevan riesgos. En la actualidad, algunos operadores están prolongando la vida útil de sus aviones mediante ciclos adicionales de mantenimiento, retrasando así su retirada del servicio.
En los próximos años, las compañías de leasing tendrán que gestionar además el riesgo de obsolescencia tecnológica conforme los aviones de nueva generación vayan ganando peso dentro de la flota mundial.
También será fundamental disponer de las capacidades necesarias para evaluar tanto la calidad de los activos como la solidez financiera de los operadores. Un avión de calidad puede reasignarse fácilmente si una aerolínea atraviesa dificultades. En cambio, un activo de menor calidad unido a un operador más débil configura un perfil de riesgo muy diferente.
¿Podría un conflicto más prolongado de lo previsto —o el riesgo de nuevos enfrentamientos— ejercer presión sobre las compañías de leasing? Sin duda es una posibilidad, aunque, en nuestra opinión, no constituye el escenario más probable.
Los inversores deberían plantearse una cuestión distinta: ¿seguirá existiendo el desequilibrio estructural entre la oferta y la demanda de aeronaves? Nosotros creemos que sí. Y ese contexto debería seguir generando oportunidades para invertir en estrategias de leasing capaces de capturar el crecimiento económico a largo plazo.
Tribuna de Brian Resnick, Director y Estratega de Inversión Senior para Renta Fija y Multiactivos de AllianceBernstein
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