Después de que la pandemia de COVID-19 dejara en tierra a la industria global de la aviación en 2020, aerolíneas e inversores están entusiasmados de ver que la cantidad de pasajeros despega otra vez. Sin embargo, a medida que se empieza a recuperar el número de pasajeros, también lo están haciendo las emisiones de carbono. La aviación contribuye actualmente al 2,5% de las emisiones globales de CO2, pero podría incrementarse hasta el 16% en 2050, a medida que otros sectores se descarbonicen mientras que se proyecta que las emisiones de la aviación global se dupliquen por el incremento de la demanda.
Con frecuencia se dice que la aviación es un sector difícil de reducir. Aunque la electrificación del equipamiento de suelo y la reducción de desperdicios pueden reducir las emisiones, las emisiones de carbono de la gran mayoría de aerolíneas están guiadas por la quema de combustible, y hay métodos menos obvios e implementables para mitigar estas emisiones. Estas contribuciones del carbono al calentamiento global están exacerbadas por los impactos sobre el clima no relacionados con el carbono de la aviación. Los aviones emiten óxidos de nitrógeno y dióxido de sulfuro, e inducen la formación de estelas. A través de sus rutas, los aviones generan impactos climáticos no relacionados con el carbono que se estima que doblan a los impactos derivados del carbono.
Los combustibles sostenibles para la aviación, la solución más prometedora
Hay una serie de soluciones climáticas que están siendo exploradas por el sector para reducir las emisiones por combustión. Una solución relativamente simple para las aerolíneas es reemplazar aviones viejos por modelos más nuevos y eficientes en consumo.
Por ejemplo, el Boeing 737 MAX reduce el uso de combustible y emisiones de CO2 un 14% más que los aviones de un solo pasillo más eficientes en consumo. Esta es una razón por la que algunas aerolíneas low-cost pueden reducir su intensidad de carbono frente a sus competidoras: porque tienen flotas más jóvenes.
La modernización de las flotas permite a las aerolíneas reducir sus emisiones de carbono, pero para alinearse con el objetivo de descarbonización de 1,5 grados son esenciales cambios más drásticos. Se están probando aviones eléctricos o a hidrógeno y otras aeronaves modernas, pero el consenso de la industria es que los aviones basados en estos sistemas de propulsión no estarán ampliamente disponibles hasta la década de 2030 y solo supondrán alrededor del 2% del uso de energía para 2050. Estos sistemas de propulsión alternativos solo estarán disponibles para reemplazar al combustible convencional en rutas cortas, que suponen el 27% de las emisiones actuales de CO2 de la industria. Se necesitan otras soluciones para atajar el grueso de las emisiones de aviación ligadas a rutas de media y larga distancia.
Además de los esfuerzos para reemplazar los sistemas de propulsión basados en combustibles fósiles, el elefante en la habitación son los esfuerzos por moderar o reducir la demanda de viajes en avión. Algunas aerolíneas están colaborando con operadores de tren para alentar a los viajeros a utilizar opciones de viaje con huella baja de carbono para ciertas rutas, y algunos gobiernos están imponiendo regulaciones para controlar los vuelos de corta distancia. Aunque alentamos esos esfuerzos a través de nuestras actividades de compromiso, la respuesta del mercado a los esfuerzos de gestión de la demanda ha sido tibia como mucho.
Barreras a la expansión de los SAF
La industria de aviación se está centrando cada vez más en los combustibles SAF como la palanca de descarbonización más prometedora. Se proyecta que estos combustibles contribuyan en casi la mitad de la descarbonización necesaria para que el sector de la aviación alcance las emisiones cero en 2050 (gráfico 1). Los SAF tienen propiedades químicas y físicas parecidas al combustible para aviones convencional, usan la misma infraestructura de suministro y no requieren la adaptación de aviones o motores. Los SAF pueden tener ciclos de misiones de carbono hasta un 80% inferiores al combustible convencional y también reducen el impacto climático al reducir la formación de estelas.
A pesar del fuerte desarrollo de las tecnologías SAF, su despegue como una alternativa al combustible comercial para aviones parece condenada a retrasarse. Los SAF son actualmente entre tres y seis veces más caros que el combustible convencional. Esta es una barrera de coste sustancial a la adopción masiva de los SAF dado que el combustible supone el 20-30% de los costes, y las aerolíneas tienen márgenes notoriamente ajustados.
La barrera de costes se ve exacerbada por las restricciones en el lado de la oferta. En 2021 se produjeron cerca de 100.000 toneladas de SAF globalmente, pero se espera que las necesidades de suministro SAF crezcan a más de 300 millones de toneladas al año para 2050 para que el sector de la aviación esté alineado con el objetivo de 1,5 grados (gráfico 2).
También hay varios factores ralentizando el desarrollo del lado de la demanda. Las aerolíneas están estableciendo objetivos 2030 de SAF significativamente menos ambiciosos que el nivel necesitado para cumplir con el objetivo de 1,5 grados. De acuerdo con el escenario de 1,5 grados de la IEA, los SAF necesitan representar el 18% del consumo de energía de la aviación para 2030, pero muchas aerolíneas con objetivos SAF quieren llegar al 10-12% de consumo para ese año (Deutsche Post con un 30% para 2030 es un notable caso aparte). Es improbable que sea suficiente para impulsar la inversión en SAF a los 1- 1,4 billones de dólares que se estima que sean necesarios para 2050.
¿Cómo pueden acelerar el progreso los inversores?
Lo que está en juego es mucho y el tiempo para implementarlo muy escaso como para dejar a la industria de aviación en piloto automático para la descarbonización. Como inversor responsable con un fuerte historial de inversión activa, nos comprometemos con nuestros fondos internos y las compañías del sector de la aviación en cartera de nuestros clientes reo® para acelerar su camino hacia la descarbonización.
Nuestro punto de partida es asegurar que las aerolíneas tienen objetivos de carbono a corto, medio y largo plazo alineados con la trayectoria de 1,5 grados, idealmente a través de la validación con la iniciativa Science Based Targets (SBTi). Por ejemplo, nos hemos implicado en el establecimiento de objetivos a medio plazo de Singapore Airlines. También pedimos a las aerolíneas que establezcan objetivos de uso de SAF para 2030 alineados con los 1,5 grados, incremento del capex dedicado a la obtención de combustible SAF y establecer acuerdos de intermediación financiera con proveedores de SAF para apoyar el incremento del mercado. Wizz Air y Lufthansa son algunas de las aerolíneas con las que hemos llegado a acuerdos en estas áreas. Una vez que las empresas se han comprometido a expandir su uso de SAF, esperamos que publiquen sus políticas de intermediación para proporcionar a los inversores la reconfirmación de que riesgos ESG como el desplazamiento del suministro de alimentos o el impacto de biodiversidad están siendo monitorizados. Nos hemos comprometido con muchas compañías de aviación con este tema, en particular con Southwest Airlines y DHL. Nos hemos comprometido con IAG en sus esfuerzos reportados de diluir la ambición de las propuestas climáticas de la UE, alentando a la firma a mejorar la información pública sobre su actividad de lobby y articular cómo esto apoya la regulación internacional.
Aunque hay una serie de palancas para la descarbonización que pueden ayudar a la industria de la aviación a llegar a las emisiones netas cero, ahora hay un fuerte consenso en la industria de que los combustibles sostenibles serán el trabajo duro. El desafío ahora es escalar y convertir en mainstream estos combustibles alternativos, y los inversores tienen un rol crucial para jugar en este proceso.
Por Meritxell Sedo