Transporte marítimo: un sector social que realiza avances en materia ambiental (Parte II)
| Por Meritxell Sedo | 0 Comentarios
Según explican Benjamin Kelly, analista sénior de análisis global, y Ash Kelso, director de gestión de activos de inversión en infraestructuras en Columbia Threadneedle Investments, en consonancia con el Acuerdo de París, la OMI acordó varias medidas para reducir las emisiones de GEI en el marco del programa “OMI 2020”. Entre esas medidas se incluyen las siguientes:
- Objetivo de reducción de las emisiones anuales totales de GEI por parte del sector del transporte marítimo en, como mínimo, el 50% para 2050 en comparación con los niveles de 2008.
- Dedicar esfuerzos a eliminar por completo las emisiones marítimas de GEI en cuanto sea posible en este siglo.
En consonancia con estos objetivos, a principios de 2020 todos los buques debían operar conforme a un límite significativamente reducido de emisiones de azufre (el contenido de azufre del combustible pasó de un máximo del 3,5% actual al 0,5% (1)). Se trata de un paso importante para que el sector empiece a reducir su perfil de emisiones. Sin embargo, se necesitan más mejoras para que el sector cumpla los objetivos establecidos por la OMI para 2050 y, para ello, se necesitará una adopción generalizada de tecnologías de combustibles limpios.
Una cuestión de especial relevancia en la adquisición de Condor Ferries estribó en la oportunidad de impulsar los resultados ambientales del negocio, en concreto, la eficiencia energética y la eficiencia de los residuos en el conjunto de la flota y en tierra firme identificadas mediante el análisis ASG de Columbia Threadneedle. Aunque la flota actual cumple los límites de azufre de la OMI, la gestora intentará hacer evolucionar los buques con el tiempo para que usen tecnologías de propulsión más limpias. Probablemente esto se conseguirá a lo largo de la próxima década, puesto que la actual tecnología de propulsión de los buques atraviesa un periodo de cambio constante. Hay una miríada de tecnologías que compiten entre sí (por ejemplo, hidrógeno, electricidad, metanol, gas natural licuado, etc.) y ese es uno de los aspectos atractivos del sector (gráfico 3). El sector ofrece un gran potencial, no solo para generar impactos sociales, sino también para participar en una transición de combustible que se traducirá en sustanciales reducciones de las emisiones de GEI en los próximos 20-30 años.
La descarbonización del transporte marítimo podría ser un momento decisivo para la transición energética mundial. Se estima que el consumo de combustible de este sector asciende a entre 250 y 300 millones de toneladas al año, lo que supone aproximadamente el 4% de la demanda mundial de petróleo (2). Eso significa que tiene tamaño suficiente para incidir en la confianza de los proveedores de los combustibles del futuro e incrementarla, así como para actuar como catalizador para el desarrollo de combustibles con bajas emisiones de carbono para la transición energética generalizada, lo que desbloquearía el mercado para esos combustibles en un amplio abanico de industrias y otros sectores difíciles de desmantelar (también llamados hard-to-abate).
La reducción de los costes de las tecnologías energéticas que no generan emisiones de carbono tornará los combustibles alternativos cada vez más competitivos, y McKinsey estima que los costes de las tecnologías de combustibles limpios podrían dividirse por seis con solo que el 2,5% de la flota mundial de buques se convirtiera a esos combustibles.
Esperanzas puestas en el hidrógeno
A largo plazo, las pilas de combustible de hidrógeno pueden ser la solución para cumplir los objetivos que la OMI se ha marcado para 2050. La tecnología está en ciernes, pero varias compañías y organismos gubernamentales la están probando, y ya se han observado “brotes verdes”:
De hecho, los buques que funcionen con hidrógeno son viables, pero se necesita más I+D para que el desarrollo de prototipos avance. Oceanwings, el primer barco del mundo impulsado por hidrógeno finalizó su viaje inaugural entre puertos europeos en octubre de 2019 (3). Este buque de 35 años de antigüedad se convirtió para producir hidrógeno a partir del agua salada gracias a una unidad desalinizadora a bordo y un electrolizador que funciona con energía solar. Puede almacenar hasta 62 kg (2 MWh) de hidrógeno y sus propietarios planean desarrollar un producto comercial para barcos de aquí a 2025-30.
Los buques de carga suelen tener una vida útil de entre 20 y 30 años, por lo que la necesaria reducción en las emisiones será gradual en vista del tiempo que se tardará en renovar la flota mundial. A corto plazo, los expertos de Columbia Threadneedle esperan que cada vez más compañías navieras utilicen gas natural licuado (GNL) para hacer funcionar sus buques. Según la Real Academia de Ingeniería del Reino Unido, el GNL emite alrededor del 25% menos CO2 y el 85% menos NOx que el combustible con bajo contenido de azufre, y no emite nada de azufre ni de material particulado.
Eficiencia operativa
La eficiencia operativa de los buques es un aspecto que, hasta la fecha, está infraexplotado, por lo que ofrece potencial para proporcionar una sustancial reducción en la generación de GEI a escala mundial. Además, se trata de un factor positivo financieramente hablando, ya que el ahorro de combustible compensa el gasto de capital.
Están realizándose pruebas para determinar si la propulsión asociada al viento podría contribuir a reducir las emisiones del sector del transporte marítimo. Además del uso de foques balón o velas, una de las opciones mecánicas más interesantes es el uso de rotores de Flettner. Se trata de altos cilindros giratorios instalados en los barcos. El viento que circula a su alrededor crea una fuerza lateral que impulsa el buque hacia delante. Este tipo de rotores se han instalado en un ferry de pasajeros y un buque cisterna de la flota de Maersk Tankers. Según la revista Science, esos rotores podrían reducir el consumo de combustible en un 10%.
Para Condor, Columbia Threadneedle está explorando varias iniciativas (gráfico 4) con la finalidad de reducir las emisiones de GEI de la flota, que es el primer paso para incrementar la sostenibilidad de los barcos.
Conclusión
La consecución de los ODS de la ONU depende de los avances en el transporte marítimo sostenible, que es, a su vez, un catalizador de un desarrollo sostenible más generalizado. Conforme a las recomendaciones realizadas por el Grupo Consultivo de Alto Nivel del Secretario General de la ONU sobre el Transporte Sostenible, todas las partes interesadas deben asumir un verdadero compromiso de transformar el transporte marítimo, tanto por lo que respecta al transporte de pasajeros como al transporte de mercancías, en algo que sea “seguro, asequible, accesible, eficiente y resiliente al tiempo que minimiza, por un lado, las emisiones de carbono y de otro tipo y, por otro, los impactos ambientales”.
Pese a las preocupaciones ambientales, el sector del transporte marítimo ofrece enormes ventajas sociales y económicas, y en Columbia Threadneedle creen que es una inversión aceptable en una estrategia de inversión responsable. Con su inversión en Condor Ferries, reflejan esta opinión en su estrategia de infraestructuras sostenibles, a través de la cual seguirán generando un importante beneficio social para las islas del Canal. Dado que está previsto que el comercio internacional crezca todavía más en los próximos 30 años, el sector también precisa de la adopción generalizada de propulsión mediante combustibles limpios, y así, esperan contribuir al progreso de la agenda para lograr tecnologías de combustible más limpias.
Anotaciones:
(1) OMI, «Azufre 2020: reduciendo las emisiones de óxidos de azufre»
(2) Geographical, «The future of shipping? Hydrogen-powered Energy Observer reaches London» (¿El futuro del transporte marítimo? El Energy Observer, que funciona con hidrógeno, llega a Londres), 7 de octubre de 2019
(3) Foro Económico Mundial, 2020
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