O Brasil busca destravar uma nova onda de investimentos em infraestrutura em meio a uma agenda robusta de concessões e à necessidade de reduzir gargalos históricos de logística, que ainda comprometem a produtividade da economia.
O tema foi discutido durante o evento Inteligência em Foco: Brasil, Tendências de um Mercado Dinâmico, organizado pela S&P Global e realizado no Rosewood Hotel, em São Paulo, no dia 29 de abril.
No painel “Brasil em Crossroad: Sinais Macroeconômicos, de Política e de Mercado para 2026”, especialistas destacaram que o país enfrenta um problema estrutural: custos logísticos elevados e uma matriz de transporte ineficiente, fortemente dependente de rodovias. Hoje, esses custos chegam a cerca de 13% do PIB, aproximadamente o dobro da média de países da OCDE.
Para Jorge Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, a atual agenda representa uma mudança relevante na forma como o país estrutura seus projetos. “É a primeira vez que a gente tem uma política pública de ferrovias do país”, afirmou.
Segundo Santoro, essa política busca corrigir distorções históricas do setor, especialmente no desenho dos contratos e na forma de operação da malha. Um dos pontos centrais é a tentativa de tornar o sistema mais aberto e eficiente, reduzindo a verticalização que limitava o acesso de novos operadores. “A gente verticalizou o sistema — os operadores carregam a própria carga — e isso reduziu a competição”, explicou.
A proposta também inclui uma maior aproximação com práticas internacionais, como o uso mais flexível de material rodante. “A maioria dos países usa material rodante como se fosse um avião”, disse, destacando que a possibilidade de leasing com menor custo pode aumentar a eficiência e reduzir gargalos logísticos. Outro eixo relevante é a conexão entre malha ferroviária e portos, ainda limitada no país. “Muitos portos brasileiros não têm acesso ferroviário”, afirmou.
Para o secretário, a consolidação do sistema ferroviário pode ter impacto direto na economia. “A consolidação desse sistema ferroviário vai mudar muito a vida do brasileiro”.
Ele também ressaltou que parte relevante da malha ferroviária brasileira foi mal estruturada ao longo do tempo. Dos cerca de 35 mil quilômetros existentes, apenas uma fração está hoje plenamente operacional, reflexo de contratos antigos mal desenhados e da falta de integração entre operadores e portos.
A nova estratégia, segundo Santoro, passa por projetos mais pragmáticos e menos ambiciosos. “Projetos pequenos, curtos, nada megalomaníaco, podem consolidar o sistema ferroviário do país”, disse. A ideia é ampliar a eficiência logística e reduzir a pressão sobre o transporte rodoviário, inclusive com a utilização de trechos menores para escoamento de carga.
Na visão de Marcos Lisboa, economista e ex-secretário de Política Econômica, o avanço da infraestrutura depende menos de estímulos macroeconômicos e mais de melhorias institucionais. “Fazer concessão não é simples — é um trabalho de detalhe das regras”, afirmou. Para ele, o crescimento sustentável está diretamente ligado à qualidade das políticas microeconômicas. “O crescimento vem do cuidado com as regras do jogo, não de soluções fáceis”.
Lisboa reforçou que o histórico recente do Brasil mostra que avanços estruturais vêm justamente desse tipo de abordagem. “O caminho do crescimento vem do cuidado com regras microeconômicas e gestão”, disse. Ele também destacou que a execução de projetos exige coordenação complexa entre diferentes agentes. “Fazer concessão não é rasgar lei e privatizar — tem que cuidar das regras, dos investidores, da implementação”, afirmou.
O economista também chamou atenção para a relevância da agenda recente de concessões no país. “Essa agenda de concessões que o Brasil construiu é impressionante”, disse, ressaltando que o avanço observado decorre de um processo longo de aprendizado institucional.
Por Ana Amaral